11月18日，四川省新能源与智能网联汽车交流对接会在蓉举行。会上，如何让汽车更“智慧”成为讨论焦点。

一个地方想要造智能汽车，务必“软”“硬”能力兼有。在造汽车的“硬”能力方面——2019年全年，川内汽车总产量已达111.7万辆;而在保证车辆“智能度”的“软”能力方面——根据四川省《软件与信息服务业培育方案》，到2020年，川内软件与信息服务产业营收有望达5700亿元。

既然“软”“硬”都不缺，四川能不能造出智能汽车?对接会现场，有人发问。

四川在线记者唐泽文田姣

有什么

政策环境，造车技术与产业配套

对接会上，博世(中国)投资有限公司副总裁蒋健透露，公司正计划将目前分别布局在成都、苏州两地的轮速传感器生产线项目合并至成都。“届时，成都的产值将从8亿元升至13亿元。”

这种主要用于汽车刹车时保持车身稳定性的传感器，在智能汽车行驶安全方面尤为重要。蒋健说，之所以选择合并到成都，除了资源整合控制成本，更因为看中成都发展智能汽车产业的“大气候”。

从发展智能汽车产业的环境来看，在相关政策助力下，四川尤其是成都优势颇丰——根据去年发布的《成都市智能网联汽车产业发展实施方案(2019—2021)》，未来3年，成都将构建智能网联汽车产业集群，培养1至2家“独角兽”企业，在城市封闭区域开辟1至2条智能网联汽车示范线路，智能网联汽车及关联产业规模将达千亿量级。

从造车技术上看，除传统的造车生产线布局已较为完善外，智能汽车所需的计算机、现代传感、通信、人工智能及自动控制等技术，四川日趋成熟。也因此，在此前的“四川省创新驱动发展两院院士四川行”活动上，中国工程院院士邬贺铨就直言，“成都应在智能汽车上先行先试”。

从产业配套上看，四川也在不断完善。今年9月，省政府与宁德时代新能源科技股份有限公司签署战略合作协议，将在宜宾等地布局生产和研发基地，构建锂电全产业链体系。“此外，川内水电资源丰富，能为智能汽车提供进一步的能源保障。”四川省汽车工程学会副秘书长丁渭平说，“如弃水电，就是氢燃料电池的绝佳搭档。”

其实，当下川内已有市州开始尝试。记者获悉，威马汽车自动驾驶示范园2年前就落地绵阳。与传统的汽车制造不同，这里将主要试点汽车的电动化和智能化，力争L3及L4自动驾驶级别的车辆早日实现大规模商用。

缺什么

细节到宏观统筹难，软件人才缺口大

“单就成都发展来看，汽车产业有基础，软件产业也有基础。这两个结合的领域，成都造智能汽车是不是自带先发优势?”邬贺铨彼时的提问，在这次会上依然是多位嘉宾讨论的重点。

米其林集团中国区高级副总裁王兆华直言，发展智能汽车，不是想象中那么简单。细节上，未来汽车的“智慧化”要覆盖到汽车所有零部件。“以轮胎为例，智能汽车要能和轮胎‘对话’。”宏观上，他认为智能汽车不能独立规划，需纳入到智慧城市的通盘考虑。“智能汽车后往往跟随‘网联’二字，而网联汽车的建设，离不开以新基建为基础的智慧城市支持。”

细节上，四川造车已有前述基础;宏观上，去年开始，腾讯、百度、京东、浪潮等企业在四川落地智慧城市打造;两个月前印发的《四川出台加快推进新型基础设施建设行动方案》，也对5G基站、数据中心、网联设备、系能源充电桩等建设进度进行了规划。

“但是，即便这些要素都已具备，但智能汽车从细节研发到宏观规划，都要统筹，具体如何统?目前全国来看都还是一个空白，这需要得到解决。”王兆华说。

另外，软件人才的短缺也是智能汽车“成都造”将面临的一大问题。

罗克韦尔自动化公司中国区总裁石安介绍，传统车企时代，电动化、车联网等远没普及，整车成本80%以上都是硬件。而智能汽车的软件成本比重，能达到50%以上，软件人才的缺口越来越大。

这种情况在成都同样存在。“成都轮速传感器项目基地，软件人才只要合格，基本来一个要一个。”蒋健介绍，作为被普遍认为是硬件企业的博世，当下研发人员中一半以上为软件人员。“但依然存在很大的软件人才需求。”

也许存在突破口，石安建议，四川在智能汽车的制造上，先不要图大。“不要一来就想再造一个‘特斯拉’，这不现实。能够在智能汽车制造产业领域中的某一个环节有所突破，在行业中具备核心竞争力，带来的收益都将是无法想象的。”